Bulletin de Juin 2008

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CAPSSA

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Bulletin de Juin 2008

LE MOT DU PRESIDENT

Chers Capssalistes,

Pour ceux d’entre vous qui n’ont pas pu assister à notre Assemblée Générale du mois de février, nous avons le plaisir d’inclure dans ce bulletin quelques points forts de cette journée, tels que notre rapport moral, le rapport technique actualisé à ce jour, le très intéressant exposé de notre vice-président sur ce que le futur peut nous apporter, et l’intervention du directeur des concessions des aéroports de la Côte d’Azur, nous laissant un grand espoir dans la résolution du problème des vols de nuit.

Nous vous en souhaitons une lecture enrichissante en vous remerciant de votre fidélité et de votre appui à notre association.

Alain BICHE

 

avion

 

PROCÈS VERBAL DE L'ASSEMBLÉE GÉNÉRALE

 

Rapport moral

Par Monsieur Alain BICHE, Président du CAPSSA

 

Je vais essayer d’être bref, et ceci principalement pour deux raisons :

  • tout d’abord parce que des interventions très intéressantes vous attendent à la suite, et je ne veux pas empiéter sur leur temps
  • ensuite, parce que, si vous avez noté dans le rapport d’activité que nous avons tenu de nombreuses réunions de travail avec nos partenaires de la concertation, elles peuvent se résumer assez rapidement et j’y reviendrai plus avant.

Notre ami Michel Courtois va vous présenter en détail le rapport d’activité concernant les survols durant l’année 2007, mais déjà je peux vous dire que cette année aussi, 75% des avions ont évité Antibes, comme cela se voit sur le graphique que vous connaissez déjà.

Où en sommes-nous ?

Nous ne pouvons qu’en être satisfaits en soulignant que tous les acteurs ont respecté les engagements pris à travers la Charte de l’Environnement 2006-2011 ou à travers le Code de bonne conduite. Nous avons pu le vérifier en détail pendant les séances de travail, et cela ressort bien aussi de la synthèse 2007 des survols.

Nous le disions l’an dernier, une plus importante réduction des survols viendra surtout des nouvelles technologies (Michel Courtois vous fera un point sur la situation de Galileo à ce jour).

Je remarque en passant que cette année 2008, un des acteurs semble un peu réticent à jouer le jeu : le temps en ce début d’année entraîne une proportion élevée de procédure ILS….mais soyons confiants, il nous reste 11 mois pour nous rattraper!!!!

En ce qui concerne nos travaux au cours de l’année écoulée, mis à part le suivi et le contrôle des engagements pris comme nous venons de le montrer, ceux-ci ont porté principalement sur la question des vols de nuit.

Soyons clairs dès le début, parler des vols de nuit ne signifie pas parler de la moitié du temps d’une journée, mais parler des vols qui peuvent avoir lieu entre 23h et 6h du matin, soit seulement un peu plus du quart du temps d’une journée de 24h.

La dernière Charte de l’environnement signée prévoit d’analyser et de proposer aux autorités nationales compétentes la limitation des vols de nuit sur l’aéroport de Nice.

Au moins deux possibilités existent :

  • la fermeture de l’aéroport pendant 7h avec des dérogations spéciales si possible
  • le durcissement de l’arrêté ministériel existant qui interdit la nuit les aéronefs les plus bruyants (… et qui fait qu’à ce jour, nous n’avons que 3 ou 4 avions en moyenne par nuit).

Pour respecter un arrêté de novembre 2004, une étude de comparaison coût-bénéfice, prenant en compte les aspects de chaque solution (économique, technique, environnemental, sociétal, de santé publique…) doit être menée par un consultant spécialisé indépendant.

Cette étude a été prise en charge et lancée par la CCI, le consultant a rencontré tous les acteurs (nous compris), nous avons travaillé avec lui lors des séances du Groupe de travail bruit et lors des Comités permanents de la CCE... mais la tâche est longue et le travail n’est pas terminé...alors que nous espérions le boucler en 2007.

Je ne peux donc pas vous donner à ce jour de conclusion, simplement vous dire que nous continuons à suivre le sujet de près.

Personne ne sera étonné si je dis que nous sommes favorables à la première solution (fermeture de l’aéroport pendant environ 1/4 du temps) qui est encore faisable aujourd’hui car peu d’avions arrivent ou décollent la nuit… mais le développement rapide des vols privés oblige à dire qu’il ne faut pas attendre trop longtemps avant de prendre une décision.

Nous sommes convaincus que cette fermeture pendant quelques heures ne présente aucun inconvénient pour la poursuite du développement économique de notre région…région dont le tourisme de loisir et aussi d’affaires représente une part très importante de l’économie et où le développement d’un trafic de nuit sur l’aéroport apporterait une dégradation sensible de la qualité de vie et de l’accueil que les visiteurs viennent chercher sur la Côte d’Azur (et ceci en plus des mêmes inconvénients
dont souffriraient les résidents permanents).

Nous vous tiendrons informés dans nos bulletins trimestriels, ou par bulletin exceptionnel si nécessaire, de l’avancement de ce dossier… mais nous gardons confiance.

Je rappellerai que la CCI avait proposé cette solution aux autorités préfectorales, voici de cela plusieurs mois, solution d’autant plus raisonnable qu’elle est totalement en phase avec les objectifs du Grenelle de l’Environnement dans le cadre du Développement Durable.

Je citerai en dernier lieu le Président de la CCE, le Préfet B. Brocart, secrétaire général de la préfecture, lors de la réunion du mois de décembre :
«… la question de l’encadrement et de la régulation de l’activité aéroportuaire la nuit est légitime et doit être traitée dans l’esprit des principes du Grenelle de l’Environnement et compte tenu des spécificités de la plate-forme niçoise qui est très active et installée en ville …»

Le film préféré du CAPSSAJe vous avais promis d’être bref, je terminerai donc ici ce rapport moral et reste bien entendu prêt à répondre à vos questions lors de la séance questions-réponses que nous tiendrons après la fin des interventions.

Je vous demande maintenant de bien vouloir adopter ce rapport moral :
-Qui est contre ?
-Qui s’abstient ?

Il n’y a pas de vote contre, pas d’abstention.
Et le rapport moral est adopté à l’unanimité.

 

Rapport technique

par Michel Courtois, Conseiller Technique du CAPSSA

 

Nous allons commencer par un rappel que pas mal de personnes connaissent, mais il est toujours bon de revenir aux fondamentaux, je crois.

L’aéroport de Nice comprend 2 pistes parallèles dénommées en fonction de leur sens d’utilisation par le pilote : 04 gauche – 04 droite ou 22 gauche – 22 droite.

Quel que soit leur sens d’utilisation, la piste sud, la plus longue, est utilisée préférentiellement pour les décollages et la piste Nord pour les atterrissages.

Depuis 2004, les avions qui atterrissent en piste 22 quittent le littoral au sud-ouest de Cannes et les Antibois en ignorent même l’existence.

Les procédures d'approche

Les procédures d’approche

1. La procédure ILS est la plus gênante pour les antibois puisque c’est celle qui survole le centre ville à basse altitude. Elle est pratiquée par mauvaise météo.
2. La procédure Riviera est celle qui permet aux avions de se poser à Nice en contournant le Cap d’Antibes. Elle est pratiquée par bonnes conditions météo.
3. La procédure Saleya est celle qui est pratiquée lorsqu’il y a du vent de sud-ouest. Elle consiste à atterrir sur la piste 22 en passant par le Cap Ferrat et le Cap de Nice.

Il faut remarquer que toutes ces approches s’effectuent aux instruments selon les règles du vol IFR (Instruments Flight Regulations). Elles peuvent être pratiquées automatiquement ou manuellement. Pour les procédures Riviera et Saleya, seul le dernier virage pour l’alignement en finale est obligatoirement réalisé en manuel et à vue d’où les conditions météo.

 

SURVOL ET CONTOURNEMENT D’ANTIBES EN 2006 – 2007 – 2008 et 2009

Conditions météorologiques et techniques

Ce graphique expose, mois par mois, les pourcentages du temps pendant lequel les conditions requises pour effectuer Riviera étaient réunies :

- visibilité horizontale au moins égale à 10 km
- plafond = altitude des nuages couvrant au moins 50 % du ciel égal à 900 mètres
- pas de nuages au-dessous de 600 mètres.

Respect des conditions Riviera

Ce graphique représente le pourcentage du temps pendant lequel les contrôleurs de Nice ont mis Riviera en service alors que les conditions requises étaient réunies.

Contournement effectif

Ce dernier graphique représente le taux effectif de contournement.

Il indique, mois par mois, le pourcentage des avions qui, en arrivant sur Nice, sont réellement passés au large d’Antibes, soit en procédure Riviera, soit en procédure Saleya.

 

Récapitulatif de l’année 2007

Récapitulatif

Ce graphique résume les précédents.

Il indique un pourcentage de « Riviera oubliée », sensiblement égal à celui de 2006, lui-même en forte régression par rapport à celui de 2005 (14 %).

 

Riviera Glissante de l’année 2007 - 2008

Riviera oubliées

Ce graphique met en relief l’évolution moyenne du taux de Riviera « oubliée » sur une année et montre que la valeur de ce paramètre diminue lentement au fur et à mesure que cette procédure Riviera est pratiquée. Les procédures d’approche sur Nice sont maintenant stabilisées. A court terme, il n’y a pas de gains significatifs à attendre.

La trajectoire qui longe le Cap d’Antibes pourra être écartée vers l’est lorsque Galiléo sera en service et opérationnel. Le principe de cette amélioration a été accepté par nos partenaires et elle figure dans le texte de la nouvelle Charte pour l’Environnement.

PARAMÈTRE 2006 2007
RAPPORT RIVIERA POSSIBLE / RIVIERA OUBLIÉE 87,42% 89,65%
APPROCHES ILS « ABUSIVES » 8,1% 7,06%
CONTOURNEMENT EFFECTIF D’ANTIBES 73,4% 75,38%

 

Quant à la réduction de la visibilité requise en Riviera pour la ramener des 10 km actuels aux 5 km adoptés à New York dans la procédure « Canarsie », elle suscite toujours quelques réticences.

Chiffres essentiels.

On voit que les chiffres sont un peu meilleurs que ceux de l’année dernière, ce qui veut peut-être dire que plus la procédure Riviera est utilisée, moins elle suscite de réticences de la part des équipages et des contrôleurs.

 

LES SYSTEMES DE NAVIGATION PAR SATELLITE

(Global Navigation Satellite System : GNSS)
Par Michel COURTOIS Conseiller technique du CAPSSA

Définition

Système de navigation permettant à son utilisateur de connaître avec précision sa position g éographique (et sa vitesse), en tout endroit du globe terrestre, de jour comme de nuit, toute l’année
et quelles que soient les conditions météorologiques.

Un autre intérêt de l’utilisation de ce système de navigation est sa « discrétion » au sens militaire
du terme. En effet, personne n’a la possibilité par ce moyen de connaître la position ou l’identification
du récepteur (analogie avec la réception de la télévision ou de la radio par voie hertzienne :
antenne râteau …). De plus, ses performances ne sont pas perturbées par les champs magnétiques
terrestre ou locaux

Moyens nécessaires

• Une collection de satellites pour assurer une couverture mondiale
• Des stations sol de trois types :

- Un ensemble de stations de surveillance. Ces stations sont très éloignées les unes des autres. Elles assurent la poursuite des satellites. Elles transmettent à la station maîtresse toutes les informations relatives à la trajectoire réelle des satellites.
- Une station maîtresse qui recueille les informations obtenues par les satellites de surveillance et
traite ces données pour en déduire un mouvement futur très précis de l’ensemble des satellites.
De plus, la station maîtresse contrôle et code toutes les informations destinées à l’émission par la station de chargement des éléments de navigation, d’informations météorologiques ou opérationnelles.
- Un ensemble de stations de chargement qui ont pour fonction de transmettre les informations du
sol vers les satellites. Recevant les informations codées de la station maîtresse, elles modulent
l’onde porteuse pour « charger » le satellite concerné avec ses données météorologiques et
opérationnelles.
• Un équipement de réception comprenant :
- une antenne associée à un récepteur lui-même couplé à un calculateur
- un organe de visualisation.
Pour un fonctionnement correct du récepteur, il est nécessaire d’avoir une liaison établie avec au minimum trois satellites. En général, un récepteur est en liaison avec un nombre de satellites
compris entre 3 et 6.

Les satellites

La collection de satellites d’un système de navigation satellitaire comprend au minimum une
vingtaine d’éléments qui peuvent être placés sur trois types d’orbites :
- Orbites géostationnaires. Ces orbites ne conviennent pas car elles ne permettent pas une couverture mondiale (limitée à environ 70° de latitude) donc pas de couverture des régions polaires.
- Orbites fortement excentriques. Ce sont des orbites elliptiques à forte excentricité qui posent des problèmes de précision pour le calcul de la position des satellites placés sur ce type de trajectoires
- Orbites circulaires inclinées. Dans ce cas, le satellite est en orbite autour de la terre en maintenant un rayon par rapport au centre de la terre et une vitesse à peu près constants. Le nombre, l’altitude des satellites ainsi que l’inclinaison des plans des orbites sont choisis de telle sorte qu’à tout moment, en tout point de la terre, on puisse « voir » le nombre de satellites minimal pour l’utilisation d’un récepteur(3).

 

Le calcul de la position

Le principe du positionnement géographique d’un « voyageur » par système satellitaire est très proche du principe de triangulation : on mesure la distance entre le récepteur et un certain nombre de satellites dont les positions sont connues et on en déduit la position géographique du récepteur et sa vitesse.

Lorsque l’on mesure la distance entre le récepteur et les satellites, on définit des sphères centrées
sur les satellites et dont l’intersection donne la position. Le récepteur satellitaire est capable d’identifier le ou les satellites qu’il utiliseà l’aide du signal émis par chacun d’eux. Il charge, à l’aide de ce signal, les informations sur l’orbite et la position du satellite.

Pour mesurer la distance qui sépare le ou les satellites du récepteur satellitaire, on mesure le temps T mis par le signal pour aller de l’un vers l’autre. Le signal voyageant à la vitesse de la lumière, la distance recherchée est donnée par la relation R=cT.

Les systèmes satellitaires

Les systèmes satellites

• Le système américain NAVSTAR-GPS (NAVigation- System-with-Time-And-Ranging / Global Positioning System). Ce système été développé par le Department Of Defense (DOD) et est donc géré par lui. C’est un système militaire mis à la disposition des civils depuis fin 1993.

• Le système russe GLONASS (GLObal -Navigation-Satellite-System). Ce système semble un peu plus précis que le système GPS mais sa disponibilité est très amoindrie du fait que seuls 7 satellites étaient encore opérationnels en 2002 sur les 24 requis pour un niveau de performances nominal
• Le Système européen GALILEO. Ce système est un système civil dont les performances seront supérieures à celles du GPS même dans son fonctionnement le plus précis.

Le système GLONASS est en exploitation depuis le milieu des années 1990. Par manque de
moyens, le maintien des performances de ce système est de plus en plus problématique.

Le système GALILEO comprend 27 satellites en service et 3 sont en réserve en cas de problème de
pannes ou de destruction, plus ou moins accidentel, d’un ou plusieurs satellites en service.

Pourquoi GALILEO ?

• Les systèmes GPS et GLANOSS sont gérés respectivement par le DOD américain et l’armée russe.
• La disponibilité et les performances du Système GLANOSS ne sont pas garanties.
• Le système GPS comporte deux types de performances :
- SPS (Standard Positioning System) dévolu aux utilisations non militaires et donc aux applications civiles mondiales
- PPS (Precision Positioning System) dévolu aux seules applications militaires américaines.

A partir du moment où ces systèmes sont gérés par des militaires, en cas de tension internationale
ou de conflit, la confiance dans ces systèmes devient problématique dans la mesure où ils peuvent être brouillés par leurs gérants.

C’est ce qu’il s’est produit pendant les deux guerres d’Irak où le GPS n’était pas utilisable par les civils dans la région du Moyen Orient et ses abords.

 

Plusieurs possibilités de brouillage du GPS par l’armée américaine sont possibles :
* Manipulation de l’horloge, ce qui dégrade la mesure de la distance récepteur/satellite
* Suppression d’une partie de l’éphéméride envoyé par le satellite vers l’utilisateur : on ne sait plus calculer avec précision la position du satellite
* Anti-spoofing : le GPS inclut la possibilité de coder ou d’annuler une certaine partie du code envoyé par chaque satellite pour en interdire l’accès aux utilisateurs non autorisés.

Le mode PPS est un mode beaucoup plus protégé contre les brouillages extérieurs que le mode
SPS.
• Les performances de la fonction SPS sont volontairement dégradées par le DOD. La précision horizontale a été de l’ordre de 100 m jusqu’au 1er mai 2000 où elle a été abaissée à 15 m environ
• La précision horizontale de la fonction PPS est de l’ordre de 10 m

Tout en gardant le contrôle total sur le système GPS, les militaires américains laissent aux civils
un service « brouillé » appelé SPS. Ses performances sont volontairement limitées. Ce brouillage est appelé Selective Availability. Il est mis en oeuvre par les militaires américains.
• Amélioration des performances grâce aux avancées technologiques récentes: La précision
de la localisation en horizontal sera de l’ordre du mètre
• GALILEO est un développement européen entièrement civil mettant fin à une situation de dépendance et assurant la continuité, l’intégrité, la qualité et la sécurité des signaux de navigation.
En développant son propre système de navigation par satellites, une communauté de pays comme l’Europe met fin à une situation de dépendance à un système monopolistique contrôlé par une puissance militaire extérieure.

L’existence d’un autre système de navigation par satellites aux côtés du GPS et du GLONASS ne
signifie pas une concurrence acharnée. Au contraire, la complémentarité et l’interopérabilité des systèmes et la redondance des informations garantissent l’accès à une information fiable et sécurisée pour tous.

Le programme GALILEO

• Le programme GALILEO comprend deux parties :
- Le programme EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) couvrant l’Europe et dont le rôle est d’améliorer les performances des systèmes de navigation satellitaire (GPS, GLANOSS, GALILEO)
- Ce système permet d’obtenir une précision horizontale de 5 m environ pour le GPS en mode SPS
- Il est prévu que ce système soit opérationnel en 2009
• Le programme GALILEO proprement dit (GNSS) qui devrait être opérationnel en 2013
• Une enveloppe budgétaire de 3,4 Mds d’euros est prévue pour l’ensemble (accord européen des 29/30 novembre 2007)

Le système EGNOS est constitué de 3 satellites géostationnaires en liaison avec une trentaine de
stations sol permettant leur gestion et la gestion des informations générées. Il génère des informations complémentaires à celles produites naturellement par les systèmes GNSS afin d’améliorer les performances de localisation des récepteurs.

Ce système ne couvre que l’Europe mais peut être étendu à d’autres parties du globe terrestre
ultérieurement à l’aide de collections de satellites supplémentaires.

Les performances GALILEO

L’utilisation conjointe de GALILEO et EGNOS permet d’envisager les performances suivantes :
• Le positionnement géographique des utilisateurs sera de l’ordre de 1 mètre avec une
bonne précision sur la vitesse (supérieure à 0,6 m/s) ainsi qu’en altitude.

• Une bonne réactivité en cas de panne de satellites. Les pannes seront détectées et diffusées
aux utilisateurs en moins de 5 secondes contre 20 minutes à l’heure actuelle pour le GPS.
On définit l’intégrité d’un système comme étant sa capacité à prévenir l’utilisateur en temps
opportun lorsque le système ne doit pas être utilisé parce que ses performances sont dégradées.
Un satellite GPS peut émettre de fausses informations pendant deux heures avant d’être réparé
ou neutralisé.

Le segment de contrôle qui analyse l’ensemble des signaux destinés aux utilisateurs détecte un
dysfonctionnement avec un délai de 20 minutes environ. Une heure supplémentaire est nécessaire
pour charger un nouveau message de navigation vers le satellite incriminé.

Les approches à l’atterrissage

Du fait des performances en précision de localisation et en altitude ainsi que le temps de réaction
en cas de dysfonctionnement, il est envisageable de mettre en oeuvre des approches automatiques non linéaires (ILS non linéaire)

• Les conséquences seront de diminuer les minima météo requis en termes de visibilité horizontale
et de plafond, et donc de diminuer les survols d’Antibes lors des atterrissages à Nice face au nord-est
• Les 3 systèmes GNSS sont compatibles et interopérables
• Les avions devront être équipés de récepteurs capables des 3 systèmes ainsi que des traitements
informatiques appropriés

• Les équipages devront être qualifiés pour pratiquer les approches non linéaires automatiques
de la même manière qu’aujourd’hui pour les différentes catégories d’approches ILS
• On peut raisonnablement envisager que le plein effet des systèmes GNSS concernant les
approches à l’atterrissage sur Nice sera effectif vers 2015.

Avion

 

LES VOLS DE NUIT


Je vais être très rapide parce qu’il y a eu déjà pas mal d’interventions.

Vous avez vu que, dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, les aéroports sont de plus en plus concernés par énormément de problèmes d’amélioration. Nous sommes déjà en avance dans un certain nombre de sujets, nous souhaitons le rester, nous allons travailler à fond dessus. Je reviens sur ce qui préoccupe votre association, c’est quand même, avant tout, les nuisances
sonores.

Là-dessus, j’ai juste deux messages :

Le premier c’est que, pour faire des progrès, cela nécessite des partenaires constructifs et je tiens
vraiment à vous dire que …c’est le cas avec vous, avec qui nous faisons du... . travail utile, sérieux
et c’est indispensable. Si on sait s’écouter, on sait parler et on avance.

Deuxième message : c’est un message, je dirais, de confiance. Je voudrais vous dire qu’en ce qui concerne les vols de nuit, qui est le problème actuel à régler, les choses sont en train de bouger.

Nous avions une réunion la semaine dernière avec les responsables parisiens de la DGAC concernés par ce sujet et des juristes, parce que le problème est d’arriver à écrire des choses qui ne
soient pas discriminatoires, qui soient compatibles aussi avec des besoins aéroportuaires.
Je peux vous dire que, cette année, on devrait pouvoir avancer fortement pour éliminer les vols privés. Cela doit être une première étape.

On a franchement bien travaillé et avec ce qui est ressorti de la réunion de la semaine dernière, on devrait être capable d’avoir une première étape et puis, après cela, dans l’avenir, on continuera à améliorer les choses.

Donc, deux messages que je voulais vous passer et partager avec vous.

Dans le survol, il a le bruit, la pollution... et l'ombre !

20e anniversaire

OU EN SUIS-JE DE MA COTISATION ?

A fin mai, près de 80% de nos adhérents ont réglé leur cotisation.
Qu’ils soient remerciés ici de leur fidèle soutien !
Que les autres profitent de ce petit rappel, pour rattraper leur retard.
Nous avons besoin du soutien de tous !

 

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